Prvi polet Concorda: Dan, ko se je svet začel vrteti hitreje

Danes, ko se letalski prevozniki ukvarjajo predvsem z vprašanjem, kako v trup stlačiti čim več sedežev in porabiti čim manj goriva, se zdi doba nadzvočnih potovanj kot znanstvena fantastika iz preteklosti. Vendar je pred desetletji v Evropi vladala povsem drugačna miselnost. Inženirji niso iskali le udobja, ampak so bili obsedeni s hitrostjo, ki bi premagala zakone fizike. Rezultat te obsedenosti je bil Concorde, stroj, ki je New York približal Londonu na vsega tri ure in pol, kar je še danes nedosegljiv standard za civilno letalstvo.

Toulouse, 2. marec 1969: Dan, ko se je ustavil čas

Tisto nedeljsko popoldne na letališču Toulouse-Blagnac ni bilo prostora za napake. V zraku je bilo čutiti napetost, ki je presegala zgolj tehnični preizkus novega stroja. Šlo je za prestiž. Francoska in britanska vlada sta v projekt vložili ogromne vsote denarja in političnega kapitala, da bi Američanom dokazali, da stara celina še vedno zna narekovati tempo tehnološkega napredka. Ameriški Boeing 2707 je takrat še vedno obstajal le na papirju, medtem ko so Sovjeti s svojim Tupoljevim Tu-144 zahod prehiteli le za pičla dva meseca.

Ob 15.40 se je hrup štirih motorjev Olympus 593 zarezal v tišino toulouškega letališča. André Turcat, izkušen testni pilot, je potisnil ročice za plin in prototip 001 z oznako F-WTSS je začel pospeševati. Ko se je bela ptica z značilnimi delta krili končno odlepila od steze, je bilo vsem jasno, da se je začela nova era. Turcat letala ni gnal do skrajnih meja; prvi polet je bil namenjen preverjanju osnov, ne pa podiranju hitrostnih rekordov.

27 minut nad Garonno

Letalo je nad reko Garonno krožilo natanko 27 minut. Med tem krstnim poletom podvozja sploh niso uvlekli, prav tako pa je nos letala ostal v spuščenem položaju. To je bila nujna rešitev za težavo, ki so jo inženirji reševali leta: zaradi specifične oblike kril je Concorde vzletal pod tako strmim kotom, da piloti brez spuščenega nosu sploh ne bi videli steze pred sabo. Dosegli so višino 3000 metrov in hitrost okoli 460 kilometrov na uro, kar je bila le bleda senca tistega, kar je letalo zmoglo kasneje.

Ko se je Turcat vrnil na trdna tla, je bil kratek in jedrnat. "Končno velika ptica leti in lahko rečem, da leti precej dobro," je izjavil pred množico novinarjev. Ta stavek je v trenutku obšel svet. Za inženirje podjetij Sud Aviation in British Aircraft Corporation je to pomenilo, da so bili njihovi izračuni o aerodinamiki in materialih, ki morajo zdržati ekstremne temperature, pravilni.

Inženirska akrobatika: Ko se trup podaljša za 25 centimetrov

Concorde ni bil le hiter, bil je fizikalni fenomen. Pri hitrosti 2 machov se je trup letala zaradi trenja zraka tako segrel, da se je celotna konstrukcija med letom podaljšala za približno 25 centimetrov. Da se aluminij ne bi dobesedno stalil ali preveč oslabel, so morali razviti posebno visoko odbojno belo barvo. Brez te specifične "uniforme" letalo preprosto ne bi preživelo rednih prehodov skozi zvočni zid.

Motorji Rolls-Royce/Snecma so bili zgodba zase. Uporabljali so tehnologijo dodatnega zgorevanja, ki smo jo do takrat poznali le pri vojaških lovcih. To je pomenilo neverjetno moč, a hkrati tudi oglušujoč hrup. Prav ta hrup je kasneje postal največji sovražnik letala, saj so številne države prepovedale nadzvočne prelete nad svojim ozemljem, kar je Concorda omejilo predvsem na čezoceanske poti med Evropo in ZDA.

Ekskluzivni klub za 10.000 evrov

Potniški promet se je začel šele leta 1976, sedem let po prvem poletu. Kljub začetnemu navdušenju sta letalo v floto sprejela le British Airways in Air France. Stroški goriva so bili astronomski – Concorde je za prelet Atlantika porabil približno tono goriva na sedež. To ni bilo letalo za množice. Povratna vozovnica je v današnjem denarju stala več kot 10.000 evrov.

V kabini ni bilo razkošja, ki ga danes poznamo iz prvega razreda modernih airbusov. Sedeži so bili ozki, prostor za noge omejen, kabina pa precej tesna. A potniki, med katerimi so bili redno Mick Jagger, Elizabeth Taylor in vrhunski gospodarstveniki, niso plačevali za prostor, ampak za čas. Možnost, da si zjutraj v Londonu, opraviš sestanek v New Yorku in si zvečer spet doma, je bila takrat vrhunski statusni simbol.

Konec sanj o nadzvočni prihodnosti

Vse se je začelo podirati na prelomu tisočletja. Tragična nesreča v Parizu leta 2000, ko je zaradi kosa kovine na stezi prišlo do požara in strmoglavljenja, je močno načela zaupanje v letalo. Piko na i so postavili teroristični napadi 11. septembra 2001, ki so sesuli celoten letalski trg, ter drastično naraščajoči stroški vzdrževanja ostarele flote.

Zadnji komercialni polet se je zgodil leta 2003, s čimer se je končalo poglavje, ki ga verjetno še dolgo ne bomo ponovili. Danes si lahko prototip 001, tisti isti stroj, ki ga je Turcat prvič pognal v nebo, ogledate v muzeju Le Bourget pri Parizu. Ko stojiš ob njem, postane jasno, da Concorde ni bil le prevozno sredstvo, ampak spomenik času, ko je bila hitrost pomembnejša od ekonomije. Ironično je, da danes čez Atlantik letimo počasneje kot pred petdesetimi leti.