Herald of Free Enterprise: Usodna napaka na mirnem morju

Ko danes stopite na trajekt, ki povezuje Dover in Calais, verjetno sploh ne pomislite na varnostne protokole. Vse deluje samoumevno – kamere na palubah, kontrolne lučke na mostu in natančni seznami potnikov. A ta standard ni nastal zaradi previdnosti, temveč je bil izsiljen s krvjo. Pred natanko 37 leti se je v belgijskem pristanišču Zeebrugge zgodilo nekaj, kar bi v vsakem logičnem svetu moralo biti nemogoče. Britanski trajekt Herald of Free Enterprise se je v popolnoma mirnem morju, le kilometer od obale, prevrnil v pičlih 90 sekundah.

Tragedija, v kateri je 6. marca 1987 umrlo 193 ljudi, ni bila posledica nepredvidljivega viharja ali trka v čeri. Bila je rezultat banalne človeške napake in, kar je še huje, korporativne kulture, ki je minute na urniku cenila bolj kot človeška življenja. Gre za enega najbolj sramotnih poglavij v zgodovini britanskega pomorstva.

Usodnih 90 sekund na mirni gladini

Tistega petkovega večera je trajekt tipa ro-ro (Roll-on/Roll-off) zapustil Zeebrugge in se usmeril proti britanskemu Dovru. Na krovu je bilo 459 potnikov in 80 članov posadke. Vse je kazalo na rutinsko plovbo. Ko je ladja zapustila varno zavetje pristaniškega valobrana, je kapitan David Lewry ukazal povečanje hitrosti na 18 vozlov. To je bil trenutek, ko se je začel neizbežen konec.

Voda je začela vdirati na spodnjo palubo za vozila (paluba G) v nepredstavljivih količinah. Razlog? Premčna vrata, skozi katera so se vkrcali avtomobili, so ostala na stežaj odprta. Ko je ladja pospešila, je premčni val potisnil vodo neposredno v notranjost trupa. Zaradi fizikalnega pojava proste gladine je ladja v trenutku izgubila stabilnost. Ogromna masa vode se je prelila na eno stran in trajekt se je nagnil pod kotom 30 stopinj, nato pa se je v nekaj sekundah zvrnil na bok.

Vse skupaj je trajalo manj kot minuto in pol. Elektrika je takoj ugasnila, potniki in tovor pa so v popolni temi zgrmeli na levo stran ladje. Sreča v nesreči je bila le ta, da se je trup ustavil na peščenem nasipu v plitvini. Če bi se to zgodilo le nekaj sto metrov dlje na odprtem morju, preživelih verjetno ne bi bilo.

Veriga malomarnosti: Kdo je zaspal?

Preiskava, ki je sledila, je razkrila kaos, ki ga je težko dojeti. Za zapiranje vrat je bil zadolžen pomočnik delovodje Mark Stanley. Ta je po končani izmeni v pristanišču preprosto odšel v svojo kabino in zaspal. Prvi častnik Leslie Sabel, ki bi moral preveriti stanje vrat, je pozneje trdil, da je na palubi videl nekoga, za katerega je mislil, da je Stanley, in zadevo opustil. Dejanskega stanja vrat ni preveril nihče.

Še bolj bizarno je dejstvo, da kapitan Lewry na poveljniškem mostu ni imel niti ene same kontrolne lučke, ki bi mu sporočila, ali so vrata zaprta ali odprta. Predvideval je, da je vse v redu, ker ga nihče ni ustavil. Vodstvo podjetja Townsend Thoresen je pred nesrečo celo zavrnilo prošnje kapitanov za namestitev takšnih indikatorjev, češ da gre za nepotreben strošek. To je bila varčna politika, ki je na koncu stala 193 življenj.

K tragediji je prispevala še ena tehnična podrobnost. Da bi se trajekt v Zeebruggu sploh lahko poravnal s pristaniško rampo, so morali balastne tanke napolniti z vodo, da se je nos ladje spustil nižje. Pred izplutjem bi morali to vodo izčrpati, a bi to vzelo preveč časa in povzročilo zamudo. Kapitan je zato izplul z nosom, ki je bil potopljen globlje kot običajno, kar je le še olajšalo vdor morja skozi odprta vrata.

"Bolezen površnosti" in sodni prelom

Uradna preiskava pod vodstvom sodnika Barryja Sheena je bila neizprosna. Sheen je stanje v podjetju opisal z diagnozo, ki je postala legendarna v pravnih krogih: "bolezen površnosti" (disease of sloppiness). Ugotovil je, da se je malomarnost zajedla v vse pore organizacije, od vrha navzdol.

Reševalna akcija je bila sicer hitra, a marčevsko morje s temperaturo okoli 3 stopinje Celzija ni dopuščalo veliko časa. Potapljači belgijske mornarice so iz razbitine vlekli preživele, a za mnoge je bila podhladitev usodna. Večina žrtev je umrla ujeta v notranjosti ladje, kjer so se v temi borili za zrak v ledeni vodi.

Sledil je sodni proces, ki je prvič v britanski zgodovini poskušal podjetje (takrat že pod okriljem P&O) in sedem posameznikov obsoditi za korporativni uboj. Čeprav so se obtoženi zaradi pravnih lukenj izmazali z oprostilnimi sodbami, je primer za vedno spremenil pravno prakso. Odgovornost direktorjev za varnostne protokole ni bila več le črka na papirju.

Kaj nam je ostalo od Heralda?

Neposredne posledice so bile drastične in nujne. Danes noben trajekt ne sme izpluti brez kamer na avtomobilskih palubah in jasnih indikatorjev na mostu. Prav tako so uvedli strogo beleženje števila potnikov, saj reševalci v Zeebruggu sprva sploh niso vedeli, koliko ljudi iščejo v prevrnjeni razbitini.

Usoda same ladje je bila klavrna. Potem ko so jo dvignili z morskega dna, so jo preimenovali v Flushing Range, a nihče več ni želel stopiti nanjo. Konec leta 1987 so jo odvlekli proti Tajvanu, kjer so jo naslednje leto razrezali za staro železo. Danes na tragedijo spominja le še spomenik v cerkvi sv. Marije v Dovru, kjer so zapisana imena tistih, ki so tistega večera plačali ceno za 90 sekund korporativne malomarnosti.